車のエンジンをかける瞬間、バッテリーはセルモーターへ向けて一瞬だけ非常に大きな電流を送り出します。この瞬間を「クランキング」と呼びます。

今回は同一車両に対し、鉛バッテリーとリチウムバッテリーをそれぞれ搭載した状態で、オシロスコープ（電圧波形を記録する計測器）を用いてクランキング時の電圧挙動を実測・比較しました。

鉛バッテリーはクランキング時に電圧が深く落ち込み（7.2V）、その後もすぐには回復せず11.4Vに留まる時間帯が確認されました。オルタネーターが充電を開始しても、内部抵抗の高い鉛バッテリーが電圧を引っ張り下げているためです。最終的に13.6Vへ到達するまでにタイムラグが生じます。

一方、リチウムバッテリーはクランキング中の電圧降下が浅く（9.4V止まり）、クランキング後はほぼ即時に13.6Vへ回復しました。内部抵抗が極めて低いため、オルタネーターからの充電を瞬時に受け入れられるためです。

現代の車には多数の電子制御ユニット（ECU）が搭載されており、それぞれに動作するための最低電圧があります。鉛バッテリーで記録された7.2Vという数値は、いくつかの重要なシステムの動作限界に近い、あるいは下回るレベルです。

車載電装品の電源耐性を定めた国際規格ISO 16750-2では、クランキング時の最低電圧として6.0V・最大500msという基準が定められています。この観点では、今回測定された7.2Vは「規格合格」です。

バッテリー自体の評価規格であるCCA（コールドクランキングアンペア）は「どれだけ大電流を流せるか」を評価するもので、クランキング時の電圧降下波形は測定対象ではありません。CCA合格バッテリーであっても、クランキング中の電圧が大きく落ちている場合があります。

リチウムバッテリーが鉛バッテリーに比べてクランキング時の電圧降下が小さい理由は、内部抵抗の低さにあります。電池は大電流を流すとき、内部抵抗によって自分自身の電圧を下げてしまいます。リチウムバッテリーはこの内部抵抗が非常に小さいため、大電流を流しても電圧が大きく落ちません。

今回の測定で特に注目すべき点は、クランキング後の回復挙動です。鉛バッテリーはエンジン始動後も11.4Vに留まる時間帯が確認されました。オルタネーターが充電を始めても、内部抵抗の高い鉛バッテリーが電圧を引っ張り下げ続けるためです。

一方、リチウムバッテリーはクランキング直後に即座に13.6Vへ回復しました。エンジン始動後すぐに電装系が安定した電圧で動作できることを意味します。

リチウムバッテリーは低温時に性能が大きく低下する特性があります。今回の測定は常温環境下でのものです。冬季・寒冷地では結果が異なる可能性があり、この点は追加検証が必要です。