平素は格別のお引き立てをいただき厚くお礼申し上げます。
弊社では、誠に勝手ながら、下記日程をゴールデンウィークの休業日とさせていただきます。
■ゴールデンウィーク休業期間
2026年05月01日(金) ～ 05月06日(水)
休業中に受注頂いた商品、またお問合せについては、営業開始日以降に順次回答させていただきます。
皆様には大変ご不便をおかけいたしますが、何卒ご理解の程お願い申し上げます
GRカローラモリゾウのEVOTECリチウムバッテリー導入
バッテリーリア搭載の弱点
EVOTEC LITHIUM BATTERY — INSTALLATION REPORT
2026 / GR COROLLA MORIZO
Case Study — Battery Replacement
GRカローラ
モリゾウ
×
EVOTEC
LiFePO₄
純正鉛バッテリーが2年で半死状態に。
乗らない日も守るリチウムへ、ワンサイズアップの選択。
SCROLL
01 — Background
なぜ交換が必要だったか
今回のオーナー様は、トヨタ GRカローラ モリゾウにお乗りですが、普段の使用頻度は多くありません。週末や休日に限られた走行が続く、いわゆる「放置型」の使い方です。
このような使い方は、鉛バッテリーにとって最も過酷な条件のひとつ。充放電サイクルが少ない代わりに、自己放電による慢性的な低SOC状態が続き、サルフェーション（極板の硫酸鉛結晶化）が進行しやすくなります。
純正搭載は LN2サイズ（60Ah / CCA345A）の鉛バッテリー。製造から約2年3ヶ月での状態を診断したところ、衝撃的な結果が得られました。
このような使い方は、鉛バッテリーにとって最も過酷な条件のひとつ。充放電サイクルが少ない代わりに、自己放電による慢性的な低SOC状態が続き、サルフェーション（極板の硫酸鉛結晶化）が進行しやすくなります。
純正搭載は LN2サイズ（60Ah / CCA345A）の鉛バッテリー。製造から約2年3ヶ月での状態を診断したところ、衝撃的な結果が得られました。
02 — Diagnosis
診断結果が語る事実
Lancol BAT-360バッテリーテスターによる計測。交換前の純正鉛バッテリーと、搭載したEVOTECリチウムバッテリーを同条件で比較しました。
| 測定項目 | 純正鉛バッテリー GS / LN2 / 製造2022年12月 |
EVOTEC EV-70LN3L2 LiFePO₄ / 12.8V / 70Ah |
|---|---|---|
| SOH（健全度） | 48% | 100% |
| SOC（充電残量） | 3% | 93% |
| 電圧 | 12.02V | 13.26V |
| 内部抵抗 | 11.36mΩ | 3.11mΩ |
| 実測CCA | 240A | 965A |
| 総合判定 | GOOD RECHARGE ⚠ | GOOD BATTERY ✓ |
2年
純正が要交換になるまでの期間
48%
純正のSOH（2年後）
4倍
CCA差（965A vs 240A）
3.6倍
内部抵抗の差（低いほど良）
03 — Selection
なぜワンサイズアップか
純正はLN2（60Ah）ですが、今回はあえてひとつ上のLN3サイズ（70Ah）を選択しました。
理由はシンプルです。乗らない日が多いオーナー様にとって、容量の余裕＝自己放電への耐性です。LiFePO₄の自己放電率は鉛の約1/10。さらに容量を10Ahアップすることで、長期放置後の始動余力をより確実に確保できます。
EVOTECのEV-70LN3L2はLN3フォームファクターに適合。GRカローラのトランクバッテリースペースにそのまま搭載可能であることを確認済みです。
理由はシンプルです。乗らない日が多いオーナー様にとって、容量の余裕＝自己放電への耐性です。LiFePO₄の自己放電率は鉛の約1/10。さらに容量を10Ahアップすることで、長期放置後の始動余力をより確実に確保できます。
EVOTECのEV-70LN3L2はLN3フォームファクターに適合。GRカローラのトランクバッテリースペースにそのまま搭載可能であることを確認済みです。
// EVOTEC EV-70LN3L2 — Spec Sheet
型番EV-70LN3L2
化学系LiFePO₄（リン酸鉄リチウム）
公称電圧12.8V
容量70Ah
CCA800A
規格サイズLN3（L3）
重量約7.8kg（純正鉛比 約60%軽量）
BMS内蔵（過放電・過充電・短絡保護）
04 — Cell Safety
セルの安全性・耐久性
EVOTECバッテリーに採用するLiFePO₄セルは、第三者機関による複数の安全試験をクリアしています。車載バッテリーとして求められる振動・温度・衝撃への耐性が、データで裏付けられています。
外部短絡試験
PASS — HL2
55℃・100%SOC状態で10分間の外部短絡。発火・爆発なし。温度上昇も許容範囲内で推移。
落下試験
PASS — HL2
1.5mからコンクリートへの自由落下。液漏れ・発火・爆発なし。OCV・ACIRの変化も極小。
加熱試験（熱暴走）
PASS — HL2
130℃まで加熱・30分保持。発火・爆発なし。LiFePO₄の熱的安定性を実証。
圧壊試験（Y/X軸）
PASS — HL2/HL3
13kN以上の圧力または30%変形まで加圧。発火・爆発なし。
過放電・過充電試験
PASS — HL2
115% SOCまでの過充電、深過放電いずれも発火・爆発なし。BMSによる保護動作を確認。
温度サイクル試験
PASS — HL1
-40℃〜+85℃の繰り返し温度変化。液漏れ・発火・爆発なし。車載環境の温度変化に対応。
サイクル寿命について：
25℃条件での1C充放電サイクル試験では、32,000サイクル経過後も容量維持率90.45%を達成。通常の乗用車使用で鉛バッテリーが2〜3年で寿命を迎えるのに対し、EVOTEC採用電池は10年超の使用を想定できる耐久性を持ちます。
25℃条件での1C充放電サイクル試験では、32,000サイクル経過後も容量維持率90.45%を達成。通常の乗用車使用で鉛バッテリーが2〜3年で寿命を迎えるのに対し、EVOTEC採用電池は10年超の使用を想定できる耐久性を持ちます。
05 — Track Record
搭載実績
同系統リチウム始動バッテリーの搭載実績の一部（製造元データより）。最長2,255日（約6年2ヶ月）の継続使用を含む50車種以上での実績が確認されています。
※上記データは製造元提供の搭載実績。日本国内の走行条件とは異なる場合があります。
06 — Rear Mount Advantage
リア搭載が活きる、
低内部抵抗の実力
GRカローラ モリゾウのバッテリーはエンジンルームではなくトランク内（リア）に搭載されています。これは前後重量配分の最適化や重心位置の調整を意図した設計ですが、バッテリー性能という観点でも、リア搭載には重要な意味があります。
スターターモーターはフロントのエンジンルームに位置するため、バッテリーからスターターまでの配線距離が長くなります。配線が長いほど、ケーブル抵抗による電圧降下が大きくなり、始動時にスターターへ届く電圧・電流が減衰します。
この「距離のハンデ」を補うために不可欠なのが、バッテリー自体の低内部抵抗です。
スターターモーターはフロントのエンジンルームに位置するため、バッテリーからスターターまでの配線距離が長くなります。配線が長いほど、ケーブル抵抗による電圧降下が大きくなり、始動時にスターターへ届く電圧・電流が減衰します。
この「距離のハンデ」を補うために不可欠なのが、バッテリー自体の低内部抵抗です。
// 純正鉛バッテリー
11.36mΩ
内部抵抗が高いほど、
長い配線での電圧降下が顕著に。
スターターに届く電力が減衰しやすい。
長い配線での電圧降下が顕著に。
スターターに届く電力が減衰しやすい。
// EVOTEC EV-70LN3L2
3.11mΩ
内部抵抗が低いほど、
配線距離のハンデを最小化。
スターターへの電力供給が安定。
配線距離のハンデを最小化。
スターターへの電力供給が安定。
// リア搭載×低抵抗が生む3つのメリット
01
クランキング電圧の維持
始動時の瞬間大電流（最大数百A）が流れる際も、低内部抵抗のリチウムバッテリーは電圧降下が少ない。リア搭載の長い配線を経由しても、スターターに十分な電圧が届く。
02
発熱の抑制
内部抵抗が高いと、大電流時にバッテリー内部で熱が発生（P = I²R）。低抵抗のLiFePO₄は発熱が少なく、セルへのストレスが小さい。EVEセルデータでは最大温度上昇2.7℃（25℃条件）を確認。
03
オルタネーター負荷の低減
充電受け入れ効率が高いため、走行中の充電が素早く完了。オルタネーターが長時間フル稼働する必要がなく、エンジン補機負荷の軽減にも貢献する。
実際に今回の診断でも、純正鉛（内部抵抗11.36mΩ）に対してEVOTECリチウムは3.11mΩを記録。これは内部抵抗が約1/3.6であることを意味します。リア搭載という条件の中で、この差は始動安定性に直結します。
リア搭載だからこそ、
低抵抗が効く。
低抵抗が効く。
EVOTEC EV-70LN3L2 — 内部抵抗 3.11mΩ — GR Corolla Morizo
07 — Video
搭載の様子
Tags
GRカローラ
モリゾウ
LiFePO₄
EVOTEC
バッテリー交換
リチウム化
LN3
CCA800A
低内部抵抗
リア搭載
EVE Energy
「GR86バッテリーを交換 」鉛とリチウムのクランキング電圧をオシロスコープで比較「ZN8実測
Technical Report / Battery Analysis
エンジンをかける0.5秒で、
バッテリーの差がわかった。
オシロスコープによる実測データをもとに、鉛バッテリーとリチウムバッテリーのクランキング時電圧挙動を比較する
検証車両Toyota GR86 ZN8
🔋 鉛バッテリー純正 55D23R
⚡ リチウムバッテリーEVOTEC EV-70D23R2
00 はじめに
車のエンジンをかける瞬間、バッテリーはセルモーターへ向けて一瞬だけ非常に大きな電流を送り出します。この瞬間を「クランキング」と呼びます。
今回は同一車両に対し、鉛バッテリーとリチウムバッテリーをそれぞれ搭載した状態で、オシロスコープ（電圧波形を記録する計測器）を用いてクランキング時の電圧挙動を実測・比較しました。
なぜ電圧に注目するのか クランキング中に電圧が大きく落ちると、ECUやABS・エアバッグなど車の電子制御部品が誤作動・リセットするリスクがあります。「電圧の落ち幅がどれだけ小さく抑えられるか」が、バッテリー性能を評価するうえで非常に重要な指標です。
01 実測結果
| 測定項目 | 🔋 鉛バッテリー | ⚡ リチウムバッテリー |
|---|---|---|
| クランキング前の電圧 | 12.4V | 13.2V |
| クランキング中の最低電圧 | 7.2V | 9.4V |
| 電圧の降下幅 | ▼ 5.2V | ▼ 3.8V |
| クランキング直後の電圧 | 11.4V（回復に時間がかかる） | 13.6V（即時回復） |
| 充電後の安定電圧 | 13.6V | 13.6V |
| 9V以上を維持できたか | ❌ 維持できず | ✅ 維持 |
クランキング中の最低電圧（12Vを基準として視覚化）
🔋 鉛バッテリー ― 7.2V ⚡ リチウムバッテリー ― 9.4V
波形の特徴的な違い
鉛バッテリーはクランキング時に電圧が深く落ち込み（7.2V）、その後もすぐには回復せず11.4Vに留まる時間帯が確認されました。オルタネーターが充電を開始しても、内部抵抗の高い鉛バッテリーが電圧を引っ張り下げているためです。最終的に13.6Vへ到達するまでにタイムラグが生じます。
一方、リチウムバッテリーはクランキング中の電圧降下が浅く（9.4V止まり）、クランキング後はほぼ即時に13.6Vへ回復しました。内部抵抗が極めて低いため、オルタネーターからの充電を瞬時に受け入れられるためです。
“`02 7.2Vまで落ちると何が起きるか
現代の車には多数の電子制御ユニット（ECU）が搭載されており、それぞれに動作するための最低電圧があります。鉛バッテリーで記録された7.2Vという数値は、いくつかの重要なシステムの動作限界に近い、あるいは下回るレベルです。
エンジンECU
6〜8V
▲ ギリギリセーフ
ABS / ESC
8〜9V
✕ 危険域
エアバッグECU
9V前後
✕ 危険域
カメラ・レーダー
9〜10V
✕ 危険域
ナビ・オーディオ
8V前後
✕ 危険域
アイドリングストップ
9V以上推奨
✕ 誤検知リスク
“` エンジンをかける瞬間、バッテリーの電圧が一時的にガクッと下がります。この「下がり幅」が大きすぎると、ナビがリセットされたり、警告灯が一瞬点いたり、最悪の場合エラーコードが記録されることがあります。心当たりがある方は、バッテリーの劣化サインかもしれません。
“` 03 ISO規格との関係と「評価の空白」
ISO 16750-2 クランキング試験とは
車載電装品の電源耐性を定めた国際規格ISO 16750-2では、クランキング時の最低電圧として6.0V・最大500msという基準が定められています。この観点では、今回測定された7.2Vは「規格合格」です。
しかし、ここに構造的な問題がある ISO 16750-2はあくまで「部品単体」の耐性試験です。現代の車ではECU・ABS・エアバッグ・ADAS・カメラなど、すべての電子部品が同時に同じ電圧低下にさらされます。部品単体では合格でも、システム全体として安全かどうかは別の問題です。
CCA評価では見えない現象
バッテリー自体の評価規格であるCCA（コールドクランキングアンペア）は「どれだけ大電流を流せるか」を評価するもので、クランキング時の電圧降下波形は測定対象ではありません。CCA合格バッテリーであっても、クランキング中の電圧が大きく落ちている場合があります。
今回の測定が示した「クランキング時の電圧降下波形」は、既存の規格の空白に位置します。クランキング電圧降下波形そのものを評価する規格が現状存在しないことは、多重電子制御が進む現代車において、安全評価上の空白ではないか——これが今回の実測から生まれる重要な問いです。
04 なぜリチウムバッテリーは有利なのか
リチウムバッテリーが鉛バッテリーに比べてクランキング時の電圧降下が小さい理由は、内部抵抗の低さにあります。電池は大電流を流すとき、内部抵抗によって自分自身の電圧を下げてしまいます。リチウムバッテリーはこの内部抵抗が非常に小さいため、大電流を流しても電圧が大きく落ちません。
わかりやすいたとえ 細いホース（鉛）と太いホース（リチウム）で同じ量の水（電流）を流すイメージです。細いホースでは水圧（電圧）が大きく下がりますが、太いホースなら水圧をほぼ維持できます。
「始動後の電圧回復」も見逃せない
今回の測定で特に注目すべき点は、クランキング後の回復挙動です。鉛バッテリーはエンジン始動後も11.4Vに留まる時間帯が確認されました。オルタネーターが充電を始めても、内部抵抗の高い鉛バッテリーが電圧を引っ張り下げ続けるためです。
一方、リチウムバッテリーはクランキング直後に即座に13.6Vへ回復しました。エンジン始動後すぐに電装系が安定した電圧で動作できることを意味します。
重要な視点 鉛バッテリーの問題は「クランキング中だけ」ではありません。エンジン始動後もしばらく電装系に不安定な電圧を供給し続けるという点も、現代の多重電子制御車においては無視できないリスクです。
注意点：低温環境での性能低下
リチウムバッテリーは低温時に性能が大きく低下する特性があります。今回の測定は常温環境下でのものです。冬季・寒冷地では結果が異なる可能性があり、この点は追加検証が必要です。
05 まとめ
今回の実測データから、以下のことが明らかになりました。
- リチウムバッテリーはクランキング時の電圧降下が鉛バッテリーより約1.4V小さく、始動性能において明確な優位性がある。
- 鉛バッテリーで記録された7.2Vという最低電圧は、ABS・エアバッグ・ADAS等の動作限界に近く、現代の多重電子制御車においてリスク要因となりえる。
- 鉛バッテリーはクランキング後も11.4Vに留まる時間帯があり、エンジン始動後もしばらく電装系に不安定な電圧を供給し続ける。リチウムバッテリーはクランキング直後に13.6Vへ即時回復し、この問題がない。
- ISO 16750-2の規格上では「合格」であっても、部品単体試験と実車でのシステム全体の安全性は別問題であり、評価の空白が存在する。
- CCA評価では見えない「クランキング時の電圧降下波形」を可視化することで、バッテリー性能の新たな評価軸を提示できる。
- リチウムバッテリーは現代の多重ECU車における電圧安定性という観点で、構造的な優位性を持つ可能性がある。
今後の課題 低温環境下での同一測定、クランキング後のBMSノイズが電装品に与える影響の検証、そして複数車種・複数バッテリー個体での再現性確認が今後の課題です。
GR86のリチウムバッテリーは軽量化だけじゃない。走りで選ぶ2つの選択。
サーキット用とストリート用の選び方
スポーツカーの軽量化というと、
ホイールやマフラーを思い浮かべる方が多いかもしれません。
しかし実は、バッテリー交換も非常に効果の大きい軽量化ポイントの一つです。
特に Toyota GR86 (ZN8) は
フロントオーバーハングにバッテリーが搭載されているため、
軽量化の効果を体感しやすい車でもあります。
ただし、GR86のリチウムバッテリー選びは
「軽ければ良い」という単純な話ではありません。
走行スタイルによって
- 軽量モデル
- 容量モデル
という選択があります。
GR86の純正バッテリー
GR86の純正バッテリーは
55D23RサイズとしてはD23クラスで、重量はおよそ約13kgあります。
リチウムバッテリーに交換すると？
EVOTECリチウムバッテリーの場合
| モデル(EVOTEC） | 重量 |
|---|---|
| EV-45B19R2 （サーキット用） | 約4kg |
| EV-70D23R2 （一般街乗り） | 約6kg |
純正と比較すると最大 約9kgの軽量化になります。
フロント荷重が変わる
GR86はフロントオーバーハングにバッテリーがあります。
この位置の重量が軽くなると
- フロント荷重低減
- 回頭性向上
- ステアリング応答向上
といった変化が起きます。特にサーキット走行ではこの違いを体感する人も少なくありません。
EPS（電動パワーステアリング）と電圧
GR86はEPS（電動パワーステアリング）を採用しています。
電動パワステはモーターでアシストを行うため、電源電圧の影響を受けやすい装置です。
ステアリング操作時には瞬間的に40〜80A程度の電流が流れることもあります。
バッテリー内部抵抗が高い場合、この電流で電圧が落ちることがあります。
EVOTECリチウムバッテリーは
内部抵抗（DCR）が低いため
- 電圧降下が小さい
- 電圧回復が速い
という特徴があります。結果としてEPSの動作電圧が安定しやすいというメリットがあります。
GR86の可変オルタネーター
GR86は従来の車のように常に14Vで充電しているわけではありません。
燃費向上のため可変オルタネーター制御が採用されています。
例えば
| 状態 | 電圧 |
|---|---|
| 通常走行 | 12.3〜12.8V |
| 減速時 | 14V以上 |
つまり減速時に積極的に充電する制御になっています。
リチウムバッテリーとエラーの話
最近よく聞くのが「リチウムバッテリーにするとエラーが出るのでは？」という話です。
実際にネット上では
- P0560
- P1C00
などの電圧関連エラーの話が出てくることがあります。
これは
- ECUが電圧挙動を監視している
- 鉛バッテリーとリチウムバッテリーで電圧回復特性が違う
といった理由で起きるケースがあります。今回、GR86にEV-45B19R2（サーキット走行モデル）リチウムバッテリーを交換する際にはOBDポートにバックアップ電源を接続して交換しました。
その結果
エラーコードは一切発生しませんでした。
バックアップ電源を使用することで
- ECUメモリー保持
- 学習値保持
ができるため、
エラーを防げた可能性があります。
リチウムバッテリー選択の基準
サーキット向けモデル
EV-45B19R2
軽量化を重視するならこちら。
特徴
- 最大軽量化
- 約9kgのフロント軽量化
- レスポンス向上
サーキット走行やスポーツ走行を楽しむGR86にはこの軽量モデルが最適です。
ストリート向けモデル
EV-70D23R2
街乗り中心のGR86には容量モデルという選択もあります。
特徴
- 大容量 70Ah
- 安定した電圧
- 余裕のある電力供給
電装品が多い車両や日常使用が中心の方にはこちらが安心です。
総括
GR86のリチウムバッテリーは軽量化パーツでもあり電源チューニングでもあります。
走行スタイルによって
- サーキット向け軽量モデル
- ストリート向け容量モデル
という選択があります。軽さだけではなく使い方に合わせて選ぶことが重要です。
オルタネーター時代は終わった⁉DC-DC制御車という新常識
———————————-充電方式の進化が、バッテリー選びを変える—————————-
VOLVO XC60 2023 PHEV T6にEVOTECリチウムバッテリーを搭載。
最近の車は、昔と同じように充電していません。
「エンジンが回れば14.4Vで充電される」
そんな常識は、すでに過去のものになりつつあります。
ハイブリッド車やPHEV、EVの普及により、
車の充電方式は オルタネーター中心からDC-DC制御へ 移行しています。
では、なぜDC-DC方式が増えているのでしょうか。
なぜDC-DC制御が増えたのか⁉
1. 燃費規制の強化
エンジンで発電するオルタネーターは、常にエンジンへ負荷をかけます。
燃費・CO₂規制が厳しくなる中、1％の効率改善が重要になりました。
DC-DC方式なら、
必要な時だけ発電し、無駄なエネルギー消費を抑えられます。
2. 回生エネルギーの活用
ハイブリッドやEVでは、減速時に発電した電力を高電圧バッテリーへ蓄えます。
その電力をDC-DCで12Vに変換すればよく、
エンジン直結の発電機は不要になります。
3. エンジンが止まる時間が増えた
アイドリングストップ、EV走行、モーター主体走行。
エンジンが止まる車に、
エンジン依存の発電方式は合理的ではありません。
＊電動化された多くの車両で採用。Tesla Model3採用。日本車でも、Toyota Prius、Toyota RAV4 PHV、Nissan Leaf、Mitsubishi Outlander PHEVが採用している。
DC-DC制御車の電圧挙動
DC-DC制御車では、
- 12.3V
- 13.0V
- 14.8V
のように電圧が状況に応じて変化します。
常時14.4Vで満充電されるわけではありません。
これは燃費優先のSOC制御です。
つまり、
バッテリーは「常に満充電されない」前提になっている
ここが大きなポイントです。
バッテリーに何が求められるのか!!
従来は
- 容量
- CCA
- 満充電前提設計
が基準でした。
しかしDC-DC制御車では、
- 短時間での受電性能
- 電圧変動への追従性
- 低内部抵抗（低DCR）
がより重要になります。
なぜなら、
電圧が上がった瞬間にどれだけ電流を受け取れるか
が性能差になるからです。
重量は16.2kg減量。
1年2か月ほどのVOLVO純正AGMバッテリーの健康状態 65％（-35％） CCA実測：690A（表記850A） やはり、充電されにくいシステムはバッテリー劣化のスピード早い。
EVOTECという選択!!
TECという選択肢!!
EVOTECリチウムバッテリーは、
低DCR設計を重視しています。
内部抵抗が低いということは、
- 瞬時受電に強い
- 電圧降下が少ない
- 電装安定性が高い
という特性につながります。
DC-DC制御が主流になりつつある今、
低DCRという設計思想は、一つの有効な選択肢になり得ます。
もちろん、車種との適合や制御との相性は重要です。
しかし、
充電方式が変われば、
バッテリー選びの基準も変わる。
それは間違いありません。
| 種類 | DCR目安 |
| 鉛バッテリー（一般） | 5～10mΩ |
| 鉛バッテリー（高CCAタイプ） | 3～5mΩ |
| リチウムバッテリー（一般） | 8～15mΩ |
| リチウムバッテリー（高出力設計） | 3～5mΩ |
| リチウムバッテリー（クランキング用に特化） | 2～4mΩ |
| EVOTECリチウムバッテリー | 1.1±0.1Ω |
冬季休業のお知らせ
平素は格別のお引き立てをいただき厚くお礼申し上げます。
弊社では、誠に勝手ながら下記日程を冬季休業とさせていただきます。
■冬季休業期間
2024年12月27日(土) ～2025年01月05日(月)
尚、今年受注受付日は12月25日迄となります。以降受注頂いた商品や休業期間中にいただいたお問合せについては、営業開始日以降に順次回答させていただきます。
皆様には大変ご不便をおかけいたしますが、何卒ご理解の程お願い申し上げます。
株式会社エヴォルテックジャパン
新EVOTECバッテリーの利点と進化
クランキングバッテリーをリチウムバッテリーに置き換える、そのメリットはお約束の軽量化なのですが、その他にメリットはないのか？またデメリットは!?という事で、メリットとデメリットを考えてみました。
| メリット | デメリット |
| 軽量化。鉛バッテリーと比べると1/3～1/5へと軽量化できる。 | 低温始動性が悪い。主にリン酸鉄というマテリアルを使用。0℃以下で電圧降下。 |
| 高出力・高クランキング性能 瞬間的に大電流を供給できる。 | コスト高い。鉛に比べて3～5倍程。 |
| 長寿命 充放電サイクルは鉛バッテリーの3倍から10倍。 | 過充電・過放電で劣化や発火リスクがある。品質差が大きい。 |
| 自己放電が少ない。 | オルタネーターの電圧特性がリチウムバッテリーに向かない車両がある。 |
| 電圧安定性が高い。 | 鉛バッテリーと比較すると容量が小さくなる傾向。電力不足気味になる場合がある。 |
| 内部抵抗が少ない。オルタネーター負荷が少なくなる。燃費が良くなるかも!? | 低温での充電制限がある。 |
デメリットから考えるリチウムバッテリーの課題
車両搭載の観点から考察すると、大きな課題は、低温使用時の性能低下と車両の充電制御（鉛バッテリーを想定）がリチウムバッテリーとの相性が悪い場合があるという事です。低温時の性能の低下は、クランキング用のリチウムバッテリー正極材に使用されるマテリアルであるリン酸鉄の特性によるものです。この極材を使用する理由は、オルタネーターの充電電圧範囲とマッチングする充電電圧範囲が広い所にあります。この事から低温時の性能低下があってもこのマテリアルをクランキングバッテリーに採用せざるおえないのです。
もう一つの課題である車両の充電制御との相性については、鉛バッテリーと比較すると何倍もの高コストとなるリチウムバッテリーは、そのコストを少なくするため、容量が小さくなる傾向にあります。そうしますと鉛バッテリー用充電特性がリチウムバッテリーを直ぐに満充電とし、過充電傾向に導いてしまいます。また、エンジンから電装品で大きい電力を使用するようになる近年車両には、リチウムバッテリーの小さい容量では電力不足となり、安定した電圧を供給する事が難しい傾向にあります。
新EVOTEC クランキングバッテリー弱点改善！！
| デメリット | EVOTEC新バッテリーの改善策 |
| 低温時の性能低下。 | リン酸鉄にプラスしてナトリウムイオンマテリアルも採用。ナトリウムイオンの特性は、低温時における性能低下が無い点にあります。ー20℃～60℃の広い温度域で性能を発揮します。 |
| 高コストから容量不足による不安定傾向。 | これもまたナトリウムイオンマテリアルが作用します。地殻中において多い元素であるナトリウムは採掘コストが大幅に少なく、また資源が豊富な事からコスト低くなります。この事から、新EVOTECバッテリーは、大きな容量でもコストを低く設定する事が可能となりました。安定した電力供給を可能としました。 |
電池の形で異なる特徴
リチウム電池には同じマテリアルであっても、異なる形状のものがあります。形状が異なる事で何が違うのか!?深堀してみようと思います。
放熱効率の良い円筒型電池
これは弊社の新しいバッテリー ELF2460に採用されている円筒型電池。円筒型は固い金属製の外殻を用い衝撃の強い構造になっています。また放熱性も高く、ハイレート放電も可能。しかし、スペースの自由度が低く大きなスペースが必要となります。高い負荷にも対応、コンスタントに180Aの放電電流値にも対応。3C放電可能。
画像：弊社ELF2460 24V60Ah
高いエネルギー密度を保持するも、放熱効率が低い角柱型セル。
高いエネルギー密度と四角い形状の為、エネルギー密度の高いバッテリーを作る事ができる。しかし、電池を組み合わせる事で、放熱性が低くなり、円筒型の電池に比べた場合、
ハイレート放電使用には向かない。コンスタント放電電流値50A。
画像：他社バッテリー 24V50Ah
電池のスペース自由度が高く、狭所への電池接地に向いている。ハイレート放電で膨張する可能性があり、BMSでの高度管理が必要なパウチセル。
薄い電池の為、狭い場所などで使用が可能。しかし、外力から弱く、電池内に熱がたまりやすく、膨張する危険性が高い電池です。BMSで高度管理が必要な電池。ハイレート放電には向かない。BMSの性能で耐放電電流値が決まる。
画像：他社バッテリー 12V100Ah
電池形状別比較表
| 機能 | 円筒型 | 角形 | パウチ型 |
| 形状の自由度 | 低い | 高い | 高い |
| エネルギー密度 | 低い | 高い | 高い |
| 放熱性 | 高い | 低い | 低い |
| 耐放電電流値 | 高い | 低い | 低い |
| 耐久性 | 高い | 中間 | 低い |
| コスト | 高い | 中間 | 低い |
一概にリフェ、三元素と言っても、電池形状で異なる特徴を持っています。狭所に向く電池、大きい電力を必要とする電源に向いている電池、大きな容量を必要とする電源に使用する電池と、適材適所の電池選択が求められます。電池形状で大きな特徴の違いがあります。電池のマテリアルばかりに注目が集まりますが、電池の形状でも大きな違いがある事は念頭に置いておいてください。
EVOTEC新型LiFePO4 24VバッテリーBMSを個々に調整と確認。無限並列可能という機能は、よくある4台まで並列可能と言っている並列可能とは異なる。台数を限定する並列可能は、個々のバッテリー毎の充電が必要で、異なる容量のバッテリーは並列出来ず、また、新旧のバッテリーも並列出来ない。EVOTEC無限並列可能機能は、並列のまま充電可能で、容量違い、新旧異なるバッテリーも並列可能です！
新バッテリーの発売へ。新機能Para-scope、Volt-scope搭載。無条件並列使用可能に。多くの課題をクリアして、新たな挑戦へ!!
