———————————-充電方式の進化が、バッテリー選びを変える—————————-
VOLVO XC60 2023 PHEV T6にEVOTECリチウムバッテリーを搭載。
最近の車は、昔と同じように充電していません。
「エンジンが回れば14.4Vで充電される」
そんな常識は、すでに過去のものになりつつあります。
ハイブリッド車やPHEV、EVの普及により、
車の充電方式は オルタネーター中心からDC-DC制御へ 移行しています。
では、なぜDC-DC方式が増えているのでしょうか。
なぜDC-DC制御が増えたのか⁉
1. 燃費規制の強化
エンジンで発電するオルタネーターは、常にエンジンへ負荷をかけます。
燃費・CO₂規制が厳しくなる中、1％の効率改善が重要になりました。
DC-DC方式なら、
必要な時だけ発電し、無駄なエネルギー消費を抑えられます。
2. 回生エネルギーの活用
ハイブリッドやEVでは、減速時に発電した電力を高電圧バッテリーへ蓄えます。
その電力をDC-DCで12Vに変換すればよく、
エンジン直結の発電機は不要になります。
3. エンジンが止まる時間が増えた
アイドリングストップ、EV走行、モーター主体走行。
エンジンが止まる車に、
エンジン依存の発電方式は合理的ではありません。
＊電動化された多くの車両で採用。Tesla Model3採用。日本車でも、Toyota Prius、Toyota RAV4 PHV、Nissan Leaf、Mitsubishi Outlander PHEVが採用している。
DC-DC制御車の電圧挙動
DC-DC制御車では、
- 12.3V
- 13.0V
- 14.8V
のように電圧が状況に応じて変化します。
常時14.4Vで満充電されるわけではありません。
これは燃費優先のSOC制御です。
つまり、
バッテリーは「常に満充電されない」前提になっている
ここが大きなポイントです。
バッテリーに何が求められるのか!!
従来は
- 容量
- CCA
- 満充電前提設計
が基準でした。
しかしDC-DC制御車では、
- 短時間での受電性能
- 電圧変動への追従性
- 低内部抵抗（低DCR）
がより重要になります。
なぜなら、
電圧が上がった瞬間にどれだけ電流を受け取れるか
が性能差になるからです。
重量は16.2kg減量。
1年2か月ほどのVOLVO純正AGMバッテリーの健康状態 65％（-35％） CCA実測：690A（表記850A） やはり、充電されにくいシステムはバッテリー劣化のスピード早い。
EVOTECという選択!!
TECという選択肢!!
EVOTECリチウムバッテリーは、
低DCR設計を重視しています。
内部抵抗が低いということは、
- 瞬時受電に強い
- 電圧降下が少ない
- 電装安定性が高い
という特性につながります。
DC-DC制御が主流になりつつある今、
低DCRという設計思想は、一つの有効な選択肢になり得ます。
もちろん、車種との適合や制御との相性は重要です。
しかし、
充電方式が変われば、
バッテリー選びの基準も変わる。
それは間違いありません。
| 種類 | DCR目安 |
| 鉛バッテリー（一般） | 5～10mΩ |
| 鉛バッテリー（高CCAタイプ） | 3～5mΩ |
| リチウムバッテリー（一般） | 8～15mΩ |
| リチウムバッテリー（高出力設計） | 3～5mΩ |
| リチウムバッテリー（クランキング用に特化） | 2～4mΩ |
| EVOTECリチウムバッテリー | 1.1±0.1Ω |