SE-1230使用レポート
Power Box-小型蓄電バッテリー発売
小型蓄電バッテリーの開発
ご意見を頂いた事がきっかけで製作に取り掛かりました。
どんな意見を頂いたかというと、「魚探用に鉛バッテリーを使用していますが、直ぐに容量が低下して使えなくなるんです！！」というご意見でした。これは、鉛バッテリーの特性によるものです。
以前、鉛バッテリーについて掘り下げましたが、どうしても鉛バッテリーは放電深度が深まると酸化してしまい容量低下を招きます。
ディープサイクルバッテリーはまだましですが、バイク用の鉛バッテリーをご使用されている方は直ぐに容量低下をおこし、使用できなくなります。これは鉛バッテリーを使用している場合はどうしようもない事です。
ましてや魚探用のバッテリーの場合、20Ahや30Ahのバッテリーを使用している場合が多いようです。魚探一台の使用電流が3Aだとしたら、約10時間ほどで容量が無くなって、放電深度は100％となり電気が全く残ってない状態となります。
これでは、毎回の釣行でバッテリーにダメージを与えに行くようなものです。
そこで今回は30Ahのリチウム蓄電バッテリーを作成しました。
容量測定結果
今回開発した蓄電バッテリーの生命線は、やはり容量です。
鉛バッテリーやドライバッテリーはよく20時間容率などで容量を表記していますが、今回容量測定テストは30Ahの容量に対して、10Aの放電テストを行った結果となります。容率時間でいうと3時間容率となり、20時間容率よりも厳しいテストなります。
それでも結果は30Ah以上という容量測定結果となっています。
このバッテリーは弊社で販売している、SE121000やSE12750の小型版となっています。
過充電保護機能、過放電保護機能ももちろん備わっています。
8.8V付近で過放電保護装置が働く事により、バッテリーの過放電を保護してくれます。
また、放電電流値もこの小型バッテリーにしては大きい50Aまで対応しています。開発は魚探用として、3Aほどの使用電流値を想定していますが、多様使用が可能なようにBMSを設定しています。
いろいろな使用方法に対応が出来るバッテリーとなっています。
また重量も2553g（約2.5kg）です。
持ち歩くにも大変便利なバッテリーとなっています。
＊エレキモーターような最大負荷電流値が50Aほど使用される電化製品へのご使用はお控え下さい。
理論上は使用できることになりますが、リチウム電池の場合、1C以上の放電電流（30Ahのバッテリー場合は30Aの放電電流）でのご使用はリチウム電池に大きな負荷を与えます。
1Cを超える電化製品への使用はお控え下さい。
バッテリー構成について
◆端子（ターミナルについて）
このバッテリーの端子はM6のメスになっています。
魚探等でご使用いただく方はM6M8変換ボルトがありますので、それをご使用いただくと便利です。
また車用の端子を装着する事も可能です。ワニ口クリップ等でバッテリーに接続される方はこちらがお勧めです。
◆充電器について
弊社のリチウムディープサイクルバッテリーのSE-12750、SE-121000をご使用の方は、充電器を改めて購入する事は不要です。
お使いの充電器でご使用できます。SE1230を過放電保護装置作動まで使用し、満充電までの充電時間は2時間15分程です。
◆インジケーターについて
弊社インジケーターSE207-BI、EV209-BIインジケーター両方ともご使用いただけます。
エンジン始動不良原因と対策
このポルシェ911 カレラSはエンジン始動不良で入庫してきたらしい。
この依頼を受けたのは、埼玉県春日部市で主にフランス車の整備を行っている(有)アールエスウーノさんです。
フランス車だけでなく、その他輸入車の整備も数多く行っている。
そんなアールエスウーノさんに先日「エンジンの始動がとても悪く原因を究明したい」と依頼があったそうです。
バッテリーが弱っているのかなぁと思いきや、購入して1年半ぐらいとの事。
ただバッテリーの劣化はいろんな事が考えられるため、バッテリーをテスターで確認。
全くと言って問題ないバッテリー”とBOSCHの診断機のお墨付きが！
CCA、始動電圧、最低電圧全て確認しても問題なし、じゃ他に考えられる原因は？
このような始動不良は他の車での経験があるとアールエスウーノの社長さんが教えてくれた。シトロエンのＣ６という車にもこのようなエンジン始動不良が多いらしい。
このシトロエンＣ６とポルシェの共通点はと言うと………
エンジンとバッテリーの位置が離れているという事。
シトロエンＣ６：バッテリー位置（リア）/エンジン（フロント）
ポルシェ911カレラS（997）：バッテリー位置（フロント）/エンジン（リア）
この共通点で考えられるエンジン始動不良の原因は、「アース不良」これがよくある原因らしいです。
車はボディーアースだ。ボディーを使って電気を流し、バッテリーのマイナスに電気が流れてくる。この流れが滞ると、電圧不良等によるバッテリーの充電不足や、エンジン始動不良につながってしまう。
そこでアールエスウーノさんでは、アースについては独自のノウハウをもって商品も開発されているが、それは今回割愛させて頂くがリチウムバッテリーも一役買ってくれるらしい……
これがフロント置かれているバッテリー。
2017年2月に購入されたものらしい。
この白い線で囲んだ配線が、フロントでバッテリーのマイナスからボディーに繋がれている配線。これだけです。
このオレンジのウエスが置かれている所に何かをするらしいです。
EVOTECのバイク用のバッテリーを使って……（EV-360）
EVOTECのバイク用カットオフスイッチを使って…….
放電も通常より早く進むと思われます。
フロントの鉛バッテリーはそのまま。小型リチウムバッテリーを追加するのです。
リアに小型のバイク用リチウムバッテリーを搭載し、電気の供給を後押しさせています。
これにより劇的にエンジン始動は様変わりしたと事です。
エンジン始動不良はアースが原因だったようです。このように、バッテリーとエンジンの距離が離れるとこのようなリスクが発生します。
これは、バッテリーを移設されている方にも同じようなことが言えます。
アースって本当に大事です。
因みに右の写真の白丸はカットオフスイッチです。
このシステムはフロントにある鉛バッテリーとリアに増設したバイク用リチウムバッテリーを並列で繋いでいます。
このシステムはシトロエンＣ６でずっとテストしており、全く問題なく使用できています。
しかし、並列で繋いでいるリスクはバッテリーの放電時に起きます。
このように容量の全然違うバッテリーを並列にしている場合。エンジンを止めているときにバッテリーは少なからず放電します。
その放電時間が長い場合、まず容量の小さいリチウムバッテリーが過放電します。過放電したリチウムバッテリーは壊れる可能性もあります。
また、過放電したリチウムバッテリーの影響で鉛バッテリーの
そこでこのバイク用カットオフスイッチを利用して、好きな便利な場所を選んでスイッチを装着。バッテリーの過放電を防ぎます。
取材協力（有)アールエスウーノ
http://rsuno.com/
バスボートのスターターバッテリーを考察
バスボート用に75Ahリチウムバッテリースターターバッテリー（エレキにも使用可能）を発売しました。
発売にあたってバスボート用では車用のバッテリーとは違い、「放電」を考えなければいけません。
それを考えて75Ahというリチウムスターターバッテリーではかなり容量の大きいバッテリーを作成しました。
それを前回ブログにさせて頂きましたが、バスボートユーザーさんから「AGM（ドライバッテリー）との違いを教えて下さい」等のAGMバッテリーとの特性の違いについてのご質問が多数ありました。
容量測定器から読み取れる特性の違いをレポートします。
そこで今回選んだAGMバッテリーは、ボートスターターバッテリーには最適な、放電させるDEEPサイクルの要素を持たせ、またスターターバッテリーとしての要素も併せ持つとされるOPTIMA（オプティマ）バッテリーのブルートップ D1400というバッテリーです。
比較対象として弊社のリチウムバッテリースターターバッテリー EV-12225を用意しました。
コンディション：新品
ＣＣＡ（ＥＮ）：９７５ＣＣＡ
容量：２０時間容率 ７５Ａｈ/５時間容率 ６５Ａｈ
サイズ：３２４×１６５×２３８mm
重量：27.1kg
コンディション：新品
容量：７５Ａｈ
サイズ：３３９×１７５×１９５
重量：10.6kg
試験内容
両方のバッテリーをCCCV放電・充電容量測量機にかけます。
この測量機にかけると容量も測定できますが、バッテリーの種類における充電・放電の特性もとても鮮明に把握できます。
検査内容
CC定電流充電（10000mA）→CV充電（14.6V）→10000mAで放電（10.8Vまで）→CC充電（10000mA）→CV充電（14.6V）という内容です。
容量について
今回の試験でまず容量に関しては、充電容量でOPTIMA 58248.4mAh（約58.2Ah）、EVOTEC 76425.3mAh（約76.4Ah）で18176.9mAh（約18.2Ah）の違いがありました。
OPTIMAバッテリーの75Ahというのは20時間容率のものです。20時間放電して10.5Vの終止電圧に達したときに取り出せる容量が75Ahということです。この場合放電電流値は3.75Aとなりますが、今回の試験は10Aで取り出しています。約3倍近い容量で放電していることになりますので、75Ahには至らなかったことが分かります。
また、今回の試験は10.8Vで止まっています。この終止電圧までは0.3V足りていません。（直近の0.3Vで約2700mAhの容量を取り出しています。）おそらく、10.5Vまで放電させていたら、58248.4＋2700mAhで60.948.4mAh（60.9Ah）ぐらいの容量と想定できます。
充放電の特徴
OPTIMAの場合には14.6Vまで充電し、10000mAの放電電流でいっきに12.4V付近まで電圧が降下します。
これは、ドライバッテリーの最大充電電圧は14.4V/1部屋2.4Vとなります。
満充電で膨れたおなかを一気に開放したようなものになります。
14.6Vの充電電圧はオルタネーターを想定した場合、ありえる充電電圧です。
ドライバッテリーは14.6Vの充電電圧でも大丈夫です。しかしフロート充電器で充電する場合は、2.25〜2.30/セルに下げて充電が必要です。
電圧降下は徐々に減っていきます。終止電圧の10.8Vまでリチウムバッテリーほどの大きな電圧降下は無く放電を終了します。
EVOTECリチウムバッテリーも14.6Vから10000ｍAの放電電流で約13.0Vまで降下します。
その後12.4Vまでの電圧降下はとても低く、エネルギーを保持しています。
しかし、約12.4V以降は電圧降下大きく10.8Vまで進みます。
OPTIMA BATTERYは14.6Vから10000mAを1時間放電させた場合、電圧12.1Vになり約10000mAhの容量を取り出しています。
EVOTEC BATTERYは14.6Vから10000ｍAを1時間放電させた場合、電圧13.2Vになり約10000mAhの容量を取り出しています。
上記はエンジンを停止して、10Aの電流値を1時間使用して再びエンジンを使用する事を想定しています。
エンジン始動時には抵抗値が大事になります。
AGMバッテリーは内部抵抗値が低いバッテリーとなり、AGMスターターバッテリーの抵抗値は0.01Ωと言われています。
EVOTECリチウムバッテリーの抵抗値も0.01Ωとなります。（しかしリチウムバッテリーの場合は気温低下5℃以下で内部抵抗が増加します。）
電圧も高く、残容量も多く、抵抗値は一緒の場合は、リチウムバッテリーの方がエンジン始動は容易と言えます。
またCC Rate（定電流充電割合）という値があります。これは定電流で充電される割合の事で、これが高いと早く充電が完了されます。
上記の表でCV充電の時間が長くなるのは、CC Rateの割合が低いことによります。
OPTIMA＝CV充電時間 265分
EVOTEC＝CV充電時間 6.8分
| バッテリー | 重量 | 容量 | CC rate |
| OPTIMA | 27.1kg | 58248.4mAh | 85.3％ |
| EVOTEC | 10.6kg | 76425.3mAh | 99.7% |
試験からは分からない違い
●AGMバッテリーは大電流放電にも安定しています。リチウムバッテリーは大抵大きくても2C（容量の2倍）とされていますが、AGMバッテリーは4C（容量の4倍）も可能。大電流を消費する場合でも安定した電源として利用されています。
●低温にも強い。リチウムバッテリーは気温低温より内部抵抗が増加します。
●過充電に強い（リチウムバッテリー比べると）、リチウムバッテリーの場合は過充電保護装置を備えないと対応できません。過充電保護装置が作動した場合は、エンジンが止まる事になります。
上記内容が今回の試験で得た情報による考察です。
参考になれば幸いです。
バスボートにリチウムスターターバッテリーテストを開始!!
トライトンバスボートにスターターリチウムバッテリーを搭載です。以前にもこのバスボートにテストを兼ねてリチウムバッテリーを搭載しています。約4か月が経過しましたが全く問題なく使用している状態です。
しかし、このバスボートの場合は３つの魚探・各種ポンプを使用したとしても12Aほどです。決して使用している電流値は大きくないという事で、使用値も考慮してスターターバッテリーの容量増加とそれに合う基盤を思考錯誤していました。
30Ahの電池のデーターを元にして、50Ahと75Ahのエンジンスターターバッテリー（エレキでも使用可能）を完成させました。
リチウムバッテリーをバスボートに搭載するにあたって、メリットとデメリットを改めて考えてみました。
デメリット1
電圧管理が必要
リチウムスターターバッテリーは13.5V以上14.6V未満となります。その充電電圧を計測するためにインジケーターを装着しています。
このリチウムバッテリーは、過充電・過放電の保護装置は完備しています。
デメリット2
オンボードチャージャーで充電できない
オンボードチャージャーは最大で15V超える電圧がかかるそうです。鉛バッテリーにも決して高い電圧は良くないのですが、サルフェーションを除去する事を考えているのかもしれません。
メリット1
ボートの軽量化
EV-12150（50Ah）リチウムバッテリー 7.4kg
EV-12225（75Ah）リチウムバッテリー 11.3kg
鉛バッテリーとおおよそ13kg〜20kgの軽量化になります。
メリット2
始動性の良さ
リチウムバッテリーの特徴の高い電圧がなせる技です。
後、バスボートに使用されるスターターバッテリーはディープサイクルバッテリーを使用される方が多いようです。
ディープサイクルバッテリーは鉛スターターバッテリーと比べても始動性はかなり落ちます。
リチウムバッテリーと比べたら雲泥の差がでてしまいます。
このグラフと表はSE12225リチウムバッテリーの容量と電圧変異を測定したものです。
約10000mAh（10Ah）を連続してバッテリーから取り出す実験です。
青線で囲んだところは、丁度バッテリー容量が半分になった時です。満充電から開始して224分（おおよそ4時間）となります。
また、電圧が大きく落ち込みエンジン始動に支障がでてきそうな赤線で囲んだところは、バッテリーの容量が残20%になったところです。
開始から359分（おおよそ6時間）となります。
これは、魚探3台ほどとライブウェルポンプ等を数台同時に動かしているこのボートの電流値が12Aだったことから、この電流値を使用し続けてもおおよそ同じ時間を使用でき、なおかつエンジン始動が出来ると想定できます。
通常は、エンジンを始動すればバッテリーに充電されます。今回の想定はオルタネーターからの充電電圧を想定せずに検証しています。
今回のSE-12225（75Ah）は多くの魚探もしくは高い電流値を使用する装備品を長い時間動かし、エンジン始動に支障がないように制作したものです。
SE-12150（50Ah）それほど使用電流値が多くないバスボートを想定しています。
エアボートもリチウム化！
エアボートは船尾に設置されたプロペラ駆動し動力として動く乗り物です。
アメリカではポピュラーな乗り物だそうですが、日本では災害救助等にも使用されているそうです。
近年でいうと数年前に茨城県を襲った豪雨。その時起こった川の氾濫による洪水時に、救助用としても活躍したボートです。
通常は、車のエンジン等を搭載し動力として製作されるものなのですが、コンパクト・軽さを追及する事となり、駆動電源もモーターで開発する事になったようです。
（エアボート製造 (株)フレッシュエアー 様 協力の元取材）
山中湖湖畔に隣接しているガレージで開発されているエアボート。開発中のボートをテストするには、なんとも便利な立地条件に加え、とてもきれいな風景で、天気の良いときは富士山も目の前で一望できるらしいです。（今回は曇っていて残念！）
最初は鉛バッテリーでテストしたそうですが、重くてだめだったそうです。
1個で20kg弱減量できるリチウムバッテリーですので、4つで80kg弱の減量です!!!
成人の男性一人分に匹敵する減量です。
このボートを男性なら2人で運べるぐらいまで軽量化できているようです。
2人で運べるなんて、とっても画期的です！！！！
弊社リチウムバッテリーSE-12750を4つ使用してテスト開始しましたが、推進力を増やすためにモーターを大きくした為、新しく発売した、SE-121000の100Ahリチウムバッテリーに変更して今後開発が進みます！
リチウム搭載７ヶ月経過！２回目のインプレ報告！
EVOTECリチウムディープサイクルの発売と同時期にご購入された、アキさんから2回目のインプレ報告を頂きましたのでご報告させて頂きます。前回のブログはこちらwww.evoltec-japan.com/2017/10/02/evotec-リチウムディープサイクルバッテリー-se-12750-インプレ報告-福島県小野川湖/
今回
■日時：2018/04/28（土）
■場所：福島県小野川湖
■コンディション：晴れ 無風→強風(4.5m)
■使用ボート：12F レンタルボート
■使用エレキモーター：ミンコタ 36lb 12V
■魚探：ハミンバード898CHD
■ボート搭乗者：大人 2人
■釣行時間：8時間
■開始時間：12.0V
今回は場所は同じ、エレキ・魚探等の機器は変わりませんが、船の大きさと積載重量に違いがあります。
前回
■日時：2017/09/29（金）
■場所：福島県小野川湖
■コンディション：晴れ 無風→強風(6.8m)
■使用ボート：10F レンタルボート
■使用エレキモーター：ミンコタ 36lb 12V
■魚探：ハミンバード898CHD
■ボート搭乗者：大人 １人
■釣行時間：8時間
■開始電圧：12.0V
■終了電圧：10.3V
今回は、奥様同伴での釣行です。
前回の10Fボート一人乗りレポートと、12Fボート二人乗りでは大きな消費電力の差は出てくるのでしょうか？
釣行時間、開始電圧は変わらず、終了電圧を比較すると、前回一人の時は10.3Vで、今回二人のりでは10.1Vでした。
0.2Vの差がでています。
アキさんの感想コメント
妻と２人で釣りに出かけるのは約10年ぶりです。荷物もそれなりに多くなり、バッテリーの消費が少々不安でしたが、終わってみれば、まだ余裕がありました。前回とほぼ同じ航路と時間で釣りをしましたが、終始安定した電圧を維持できましたので、改めて製品の信頼性を確認できました。終日風が吹き、時折白波が出るコンディションで水温も９度台で魚の反応が無く、釣れませんでしたが、楽しい思い出ができました。やっぱり１人で釣りするより楽しかったですよ(^▽^)/。
5段階変速エレキと無段階変速エレキの消費電力の違い!!
EVOTEC SE-12750を使用して、昨年5月にモーターガイド54搭載したインプレを報告させていただきました。
（www.evoltec-japan.com/ホーム/最新情報-ejブログ/evotecレッドライン-ディープサイクルバッテリー/）
同じ方がエレキをモーターガイドのX3に変更され、インプレを報告してくださいました。
モーターガイド X3（無段変速）
●場所 利根川、霞ヶ浦
●日時 2018/04/30 5:00～15:30（合計10.5時間程）
●使用エレキ 12V モーターガイド X3
●使用バッテリー EVOTEC SE12750 75Ah 6.6kg
●開始電圧 12.20V
●終了電圧 11.37V
モーターガイド54（5段変速）
●場所 利根川、霞ヶ浦
●日時 2017/05/07 5:00～14:30（合計9.5時間程）
●使用エレキ 12V モーターガイド54（10年以上前）
●使用バッテリー EVOTEC SE12750 75Ah 6.6kg
●開始電圧 12.20V
●終了電罰 10.73V
今回の比較は、約1年使用経過したリチウムバッテリーを5段変速エレキから、無段変速エレキに変更した比較です。
無段変速の場合は、細かく電力の調整を行うのに対して、5段変速は常に全力状態で、抵抗で電力を制御しているらしい。
この電力消費はもちろん省エネにもつながり、無段変速エレキの場合は、５段変速エレキよりも１時間長い釣行でも0.64V高い電圧を残しています。無段階エレキはバッテリーにやさしいエレキです。
国産バイク最高峰モデル！！
国産車を代表する最高峰モデル。
YAMAHA R1MとHONDA CBR1000 RR SP2。
ともに300万円を超える高級バイクです。この2台に新しくなったEVOTECブルーラインリチウムバッテリーを装着しました。
まずはR1M。
この車両に装着したのが、EV-120。
重量は455gでバッテリーの太さが38mmとかなりコンパクトサイズのバッテリー。
スペースが無い最近のスーパースポーツモデルには、スペースを生み出せるコンパクトサイズのバッテリーがうってつけです。純正の太さは約70mmです。おおよそ半分になります。
最近のバイクは純正バッテリーから、容量小さめのものを使う傾向があります。R1Mのバッテリーも、車格からしても決して容量の大きくないYTZ7Sが純正です。
EVOTEC EV-120は鉛容量7-9Ahバッテリー相当品です。
それではエンジンをかけてみましょう。
YAMAHAが誇る最高峰バイク。音もすべてGOODです。
取材協力
(有)オートショップ早知
東京都江戸川区南葛西4-2-2
web：https://www.autoshopsachi.com/
次はHONDA CBR1000RR SP2です。
このバイクには最初からリチウムバッテリーが装着されています。
ピストンまで軽量化されているぐらいですから、バッテリーの軽量化も抜け目ないですね！
車両が届き最初にクランキングしようとした際、エンジンがかからず、電圧を測定したら10Vを切っていたという事もありましたが、それからリチウム用充電器で充電後問題なく、純正リチウムバッテリーを使用されています。
ただ今回は、こちらの事情でリチウムバッテリーを交換させていただきました。
弊社のEV-240に交換です。
純正と比較すると、横幅がEVOTECの方が若干広く、高さが若干低いという感じです。
装着すると、少し横がきつい感じがしますが、ピッタリと装着完了です。
それではエンジンスタートです。
念の為に恒例になりつつある、暗電流測定を!!
エンジン停止状態が長く続いている環境下での測定です。
なんと0mAでした。
全く暗電流が無い状態です。
これはエンジンスタート後にエンジンを切った後の測定です。赤いHISS(イモビ）が開始した後の測定です。
7mAを測定しました。
このHISSは24時間後点灯は切れるらしいのですが、その後はどのような暗電流になるかは分かりませんが、あまり暗電流が発生しないようになっているように思います。
リチウムバッテリーには最適な環境のバイクなのかもしれません。
暗電流が少ない車両の場合は、リチウムバッテリーの特徴の自己放電の少ない事と、サルフェーションが無いという２つが相まって、とても長いバッテリーサイクルを提供できるかもしれません。
おまけに167gも軽量しておきました。
取材協力
セイジエンジニアリング
東京都江戸川区東葛西8-28-15
バッテリーがあがる原因は？
NISSAN Z 300ZXのバッテリーについて相談が来ました。
リチウムバッテリーを搭載するとかの話では無く、とにかくあがってしまうらしい!?
1か月程放置しておくとバッテリーがあがってしまう。原因はセキュリティーやオーディオ等による暗電流が原因だとの事。
それでは、どれくらい暗電流がでているか測定してみましょう。
バッテリーのマイナスには3本の配線が接続されていました。
アーシング等もあるのでしょうけど、あまり配線が多くなるのも良いことのようでは無いと思いますが、それぞれの暗電流を測定しました。
1本は11mA、1本は0mA、1本は9mAでした。
合計で20ｍAです。決して多い暗電流値では無かったのです!!
それでは何が原因?????
とりあえず充電電圧を計ってみましょう!!という事になり・・・・・・
動画で確認できるのは充電電圧ですが、測定時は異状ないかなぁーという感じでした。
最初は14.0Vぐらいのアイドリング時の充電電圧でした。
エンジンを3000回転程でキープし充電電圧を測定すると、13.8Vから少しづつ充電電圧が下降していくのも確認できると思います。
そこで少しこの状態で測定をする事に!!
結局測定を続け電圧を確認すると13.27Vまで低下しました。
完全にオルタネーター不良です。
暗電流が多くバッテリーがあがりやすくなっていたわけでは無く、オルタネーターが不良となり、電圧不足となり、バッテリーに十分に充電されなくなっていたという状況でした。
アース不良も考えましたが、こんなに徐々に電圧は下がりません。
これは、鉛バッテリーでしたからこのような状況でしたが、リチウムバッテリーでしたら、全く充電されません。
13.5V以上の電圧が無いと、リチウムバッテリーは充電されません。
バッテリーがあがりやすくなったなーと思う方は、バッテリーを疑うと同時にオルタネーターも疑った方がいいかもしれません。