EVOTEC BLOG

弊社のリチウムバッテリーEV-1260を搭載しているGT-R34が、バッテリー上がりで動かないと連絡がありました。

状況をお聞きすると、2か月間全くエンジンを始動せず、放置状態だったとの事でした。

EV-1260という弊社のリチウムバッテリーは、過放電保護機能付きです。

約9.6Vぐらいまで電圧が低下した場合、それ以上の電圧低下を防ぐ為、放電を停止します。

端子上では0Vという電圧を示すようになり、車への電源供給は全く無くなります。

なんでこんな機能を搭載しているかというと、リチウム電池はノーマル電圧が1個3.3V(LiFePO4の場合)です。スターターバッテリはこの電池を4つ直列にして電圧を稼ぎ、13.2Vとなります。これが放電を続けて、9.2V以下になった時(電池1個が2.3V以下)から、放電が一気に進んでしまいます。

放電が進んでしまったリチウム電池は、分解反応を起こし、次回充電時にとても危険な状態となり、膨張や発火の原因となってしまいます。

「リチウムバッテリーをジャンプしても大丈夫ですか？」というご質問を頂きますが、上記の点から、過放電保護装置が付いていないリチウムバッテリーをジャンプするのは大変危険です。

過放電保護したリチウムバッテリーに、ジャンプする為に他のバッテリーの助けを借りれば、1次的は12V以上の電圧を確保し、エンジンを始動できます。しかし、1つの電池だけでもダメージを受けて分解反応を起こしてしまっていれば、オルタネーターの発生電圧が正常であっても、大変危険な状態となってしまうのです。

EV-1260はジャンプスタート可能です。それは、上記のリチウム電池の放電スピードが増す9.2Vに達する前に安全装置が働くからです。それによってリチウム電池の分解反応を防ぎます。

そこで、上がってしまったGT-R34をジャンプスタートで起こします。

先日FBで紹介させて頂いた、ルノーの回生システム解除方法の発見についての追加レポートです。

ルノー回生ブレーキを解除した後の電圧変化について検証してきました。

また、ESMを解除されたO様に解除後の車に不具合が無いのか？聞いてきました。

まず解除の方法です。

解除方法はコネクター（赤い四角の中）を外すだけです。防塵・防水の為に簡易的カーバーしています。

これだけで、ESMは解除されて安定的な電圧が供給されるのか!?検証です。

また、今回の検証で使用した電圧計は、弊社とお付き合いのある会社様に、無理言って開発段階の電圧計をお借りしたものです。この電圧計は、バッテリーに接続するとスマートホンで電圧が確認できるという画期的な商品です。発売にはもう少しかかるようですが、楽しみです。

まず、以前検証済みの、ESM 回生システム解除前の電圧変化検証を確認ください。

そして、解除後です。

明らかに大きな違いです。

解除前は13V前半で、リチウムバッテリーには充電されない電圧で推移して、回生システムが作動すると、14V後半から15V前半の電圧がバッテリーに充電されます。リチウムバッテリーにはとても厳しい電圧推移ですが、鉛バッテリーにも決して良い電圧推移では無いはずです。

鉛バッテリーですと、電圧が下がった状態での放置は、バッテリーにダメージを与えます。この電圧推移ですと、頻繁に車を使用しない場合は、電圧の充電率が低くバッテリーに厳しい環境である事は間違いないです。

それに比べてESM 回生システム解除後は、おおよそ14Vで推移して、13.80V～14.08Vでリチウムバッテリーにはとても優しい充電圧推移でした。

リチウムバッテリーの充電電圧の範囲は、13.5V～14.6Vです。

その他電圧以外の変化をO様に確認しました。

1）燃費が悪くなった。（解除前よりも10%ぐらい悪くなった）

2)ヒルディンセントコントロール（HDC）が効かなくなる。(急な坂道を下る際に、自動的に速度を抑えるシステム）

上記の2点があったようです。

やはり、電圧以外の変化もあるようです。

この回生システム解除は、上記2点がの違いがある事も踏まえて、お客様の判断で行って下さい。良い燃費の車を開発で鎬を削っているメーカーさんとは、ある意味逆方向であることには間違いないです。

ご協力頂いたO様、電圧計をお貸しいただいたAPJ様、ありがとうございました。

リチウムバッテリーの始動性は何故良いのでしょうか？

それは、鉛バッテリーとの電圧の違いがあります。

鉛バッテリーは、2.1Vのセルを6個直列につなぎ、12Vを確保するのに対して、リチウムバッテリーは、3.3Vのセルを4つつなぎ合わせています。

鉛バッテリー　2.1V×６＝12.6V

リチウムバッテリー　3.3×４＝13.2V

この電池の電圧の違いとエネルギー密度の違いで、力強く安定した電圧を供給できるのです。

そこで始動性があまり良くないという、DUCATI1098に弊社のリチウムバッテリー EV-2402を装着しました。

EV-2402は985gの軽いバッテリーです。DUCATI1098のバッテリースペースの横幅がピッタリに固定できます。また弊社のリチウムバッテリー専用端子アダプター装着して、バイクへの装着を楽にします。

フロントの軽量化でトランクへとバッテリー移設を考えたことありませんか？

または移設されいる方がもいらっしゃると思います。

しかし、移設も注意しなければいけない事もあるようです。

今回のこの車両は、CITROEN　C6。この車両は元々リア(トランク左）にバッテリーが配置されている車です。しかしエンジンとバッテリーが離れることによる不具合もよくあるらしいです。

エンジンのかかりが悪い事や、バッテリーへの充電不良です。これは、メーカーがバッテリーをリアに設置したにも関わらず、不具合が発生する。これが、移設キット等で移設した場合も十分に考えられます。

しかし、このフレームは、同じくCITROEN C5に採用されています。C5はフロントにバッテリーが設置されています。よって、C6の場合はフロントエンジンに隙間があります。そこにサブバッテリー配置してみたらどうなるか？という事でリアにあるメイン鉛バッテリーとは別に、フロントにEV-600を追加設置。リアの鉛バッテリーも設置したままです。

ジャンプする際にプラス繋ぐところから、リチウムバッテリーのプラスを接続。マイナスはミッションケースに接続しました。

アース不良とはどのような症状を生み出すのか？

それはクランキングスピードの低下を招きます。クランキングスピード低下すると圧縮させる力も低下するので、エンジン始動不良が起こるというわけです。

また、プラス配線が長くなる事や、アースに落ちた電気が車体を通じリアのバッテリーに戻るまでのいろいろなロスは、目には見えない不具合を発生している事があるようです。

エンジンフロントの軽量化はリチウムバッテリーという事で！！どうでしょうか！？

取材協力

（有）アールエスウーノ

http://rsuno.com/